Phần V: Khởi công xưởng đóng tàu Ulsan

TT - Dân kinh doanh đều muốn tìm những công việc
mới mẻ và lớn lao để làm. Họ luôn mong muốn doanh nghiệp mình gầy dựng tồn tại
vĩnh viễn ngay cả khi họ không còn nữa.

Trong ước mong đó của tôi,
một trong những việc lớn chính là đóng tàu. Tuy nhiên, có một trăm người thì
nhất loạt một trăm lên tiếng phản đối. Chẳng có lấy một người nào đứng về phía
tôi.

Họ nghĩ rằng Hàn Quốc
chỉ mới làm được những con thuyền gỗ vài trăm tấn. Còn Công ty xây dựng Hyundai
chỉ có kinh nghiệm về xây dựng, liệu có thể làm được những con tàu để vượt đại
dương hay sao?

Nhưng suy nghĩ của tôi
lại khác. Chúng ta đã xây dựng được trạm phát điện hạt nhân vốn đòi hỏi trình
độ kĩ thuật rất cao. Nếu ta nhìn nhận sự việc là khó khăn thì nó sẽ vô cùng khó
khăn, còn nếu tin rằng nó đơn giản lại thấy dễ vô cùng. Cái gọi là đóng tàu nào
có khác việc xây dựng là mấy. Việc cắt thép ra, hàn lại và đặt máy lên “tất cả
chẳng phải là những việc chúng ta đã từng làm tại những công trình xây dựng hay
sao”. Và đó là cách suy nghĩ của tôi - người làm xây dựng, khác với mọi người.

Bằng cấp của tôi đây!

Tháng 3-1970, tôi thành
lập bộ phận đóng tàu và bắt đầu công việc tiếp theo là tìm chỗ xây dựng tại
Ulsan.

Tháng 9-1971, tôi ký
hợp đồng hợp tác kĩ thuật với Công ty Epuldoor của Anh và Nhà máy đóng tàu
Scotlisgo, và để chiến thắng với vấn đề khó khăn triền miên là vốn, tôi đến
London gặp chủ tịch Longbottom của Epuldoor.

“Có cách nào để thuyết
phục Ngân hàng Barclays được không?”, tôi hỏi. Đó là ngân hàng trước đây đã
không chấp thuận đơn xin vay tiền của chúng tôi. “Vì hiện tại chưa có người đặt
mua tàu, đồng thời có quá nhiều nghi ngại về khả năng chi trả cũng như tiềm
năng của Hàn Quốc nên thật là khó”. Câu trả lời của ông Longbottom làm tôi nghẹt
thở. Đột nhiên khi đó tôi nghĩ tới tờ 500 won trong túi, tôi lấy tờ giấy bạc
đặt lên bàn. “Ông hãy xem đồng tiền này. Đây là thuyền con rùa đấy.”

Ông Longbottom, hậu duệ
của đất nước hàng hải vốn được mệnh danh là nơi mặt trời không bao giờ lặn, đi
khắp năm châu bốn bể bằng tàu hơi nước ấy, nhìn chằm chằm vào chiếc thuyền hình
con rùa in trên tờ giấy bạc.

“Vào những năm 1500
chúng tôi đã từng có ý tưởng làm nên chiếc thuyền bọc sắt như thế này. Tôi biết
lịch sử ngành đóng tàu của Anh đã bắt đầu từ những năm 1800. Như vậy chúng tôi
đã đi trước ba trăm năm. Mặc dù quá trình công nghiệp hóa của chúng tôi muộn do
chính sách bế quan tỏa cảng, và trong thời gian qua những phát minh của chúng
tôi đã biến mất nhưng tiềm năng thì vẫn vậy.”

Ông Longbottom bật cười
vì câu nói của tôi. Nhờ sự giúp đỡ của ông, việc bàn bạc với Ngân hàng Barclays
để vay vốn lại được bắt đầu. Trước tiên, ngân hàng này cử người đến Hàn Quốc
thẩm định về nhà máy nhiệt điện, nhà máy phân bón, nhà máy ximăng do chúng tôi
xây dựng.

Kết quả thẩm định là
nếu huấn luyện và đào tạo lại số lượng chuyên gia cũng như nhân viên của
Hyundai thì chúng tôi có thể đóng được tàu. Sau khi Ngân hàng Barclays tiến
hành tái thẩm định một đợt nữa, các quan chức của ngân hàng đó yêu cầu được nói
chuyện với giới kĩ thuật của chúng tôi.

Ngày thứ hai, chúng tôi
được mời đến một nhà hàng sang trọng dành cho ban giám đốc ngân hàng. Ông
Burcule, phó thống đốc ngân hàng và là người phụ trách đối ngoại, vừa ngồi
xuống đã hỏi tôi:

- Chuyên môn của anh là
gì? Bây giờ anh muốn vay tiền ngân hàng để đóng tàu và sẽ trả nợ sau khi bán
được tàu, vậy chuyên môn của anh là kinh doanh hay khoa học kĩ thuật?

Nếu trả lời là tôi chỉ
học hết tiểu học nhưng trong thời gian qua đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm
và tri thức thông qua công việc thì thật là ngớ ngẩn. Tôi hỏi lại ông ta:

- Thưa ông, ông đã nhìn
bản kế hoạch công việc của tôi chưa?

- Đương nhiên là tôi
kiểm tra rất kĩ. Rất hoàn thiện và tuyệt vời.

- Bản kế hoạch đó chính
là chuyên môn của tôi. Thật ra ngày hôm qua tôi đã đến Trường đại học
Oxford và mang theo bản kế hoạch này vì muốn được phong học vị. Họ chỉ
nhìn qua và không cần nói thêm lời nào đã phong luôn cho tôi danh hiệu tiến sĩ
kinh tế học. Cái bản kế hoạch công việc đó chính là luận văn học vị của tôi
đấy.

Tất cả mọi người đều
cười ồ lên. Trong chốc lát, bầu không khí trở nên thoải mái và vui vẻ.

- Người có học vị kinh
tế học cũng không thể làm được bản kế hoạch như vậy.

Một lần nữa tiếng cười
lại rộ lên, tôi biết mình đã kết thúc cuộc phỏng vấn.

- Chuyên môn của ông có
vẻ như là hài hước thì phải. Trước tiên chúng tôi sẽ gửi bản kế hoạch cùng với
sự hài hước của ông sang cơ quan bảo lãnh xuất khẩu. Hi vọng may mắn sẽ đến với
ông, ông Chung.

Đúng như vậy. Nhưng tôi
chỉ mới thoát ra khỏi một trong hai lỗ kim chứ chưa hết. Còn một thử thách nữa
trước mắt mà tôi phải vượt qua.

Lời chào hàng từ bãi biển nghèo

Ngân hàng nước Anh khi
cho vay vốn thường phải có giấy bảo lãnh của chủ tịch Tổ chức Bảo lãnh xuất
khẩu Anh (ECGD). Đây là giấy cam kết nếu nước vay tiền không hoàn trả thì Chính
phủ Anh sẽ chịu trách nhiệm và chi trả hộ. Nếu không có tờ giấy bảo lãnh này
thì ngân hàng không thể cho vay.

Việc thông qua cửa bảo
lãnh trách nhiệm bồi thường này chính là lỗ kim thứ hai. Nhờ sự giúp đỡ của
trưởng phòng Benet nên tôi đã gặp được chủ tịch tổ chức này một cách tương đối
suôn sẻ. Khi tôi vừa trình bày xong thì ông ta nói luôn:

“Chúng tôi chẳng có ý
kiến phản đối gì về kế hoạch đóng tàu của ông cả. Công ty kĩ thuật hàng đầu của
chúng tôi đã công nhận trình độ kĩ thuật của Hyundai và tôi tin điều đó. Tôi
cũng tin vào việc ngân hàng lớn nhất nước Anh Barclays tích cực ủng hộ các ông.
Tôi cũng không nghi ngờ gì về trình độ tiếp thu công nghệ cũng như năng lực
sáng tạo của Hàn Quốc.

Tuy nhiên tôi có một
điều băn khoăn, nếu tôi muốn mua tàu thì tôi sẽ chọn một trong những hãng tàu
nổi tiếng, ưu tú trên thế giới chứ chẳng bao giờ mua một nhãn hiệu mới toanh
như các ông. Trong trường hợp như vậy thì ông xử lý thế nào? Nếu vậy sẽ chẳng
có ai đặt hàng ông. Không có người mua tàu thì ông lấy đâu ra tiền trả ngân
hàng? Vì vậy, tôi mong ông hãy mang chứng cớ bảo đảm rằng sẽ có người mua tàu
của ông đến đây. Khi đó tôi mới có thể cấp giấy cho ông được.”

Ông ta nói quá đúng.
Tôi chẳng biết nói gì nếu không nói là bị ông ta thuyết phục trở lại. Khéo lại
rơi vào cảnh phải bỏ ngành đóng tàu này mất. Tôi trở về văn phòng của công ty
ở London với một tâm trạng rối bời. Đã đến lúc phải tìm người mua
tàu, trong tay tôi chẳng có gì (khi đó đất của xưởng đóng tàu Chosun cũng chưa
phải đã được phê duyệt chắc chắn), tôi chỉ có trong tay tấm ảnh bờ biển với bãi
cát nghèo nàn và vài cây thông, vài căn nhà lá.

Biết rằng trên thế giới
có nhiều nhà máy đóng tàu nổi tiếng, nhưng tôi vẫn cầm trên tay tấm ảnh ấy và
đi thuyết phục khách hàng mua tàu rằng: “Nếu anh đồng ý mua tàu cho tôi thì tôi
sẽ được Tổ chức Bảo lãnh xuất khẩu của Anh cho vay tiền, và bằng số tiền đó tôi
sẽ xây nhà máy đóng tàu to lớn trên mảnh đất này và đóng tàu cho anh.” Đó có lẽ
là lời mời mua hàng ngoài sức tưởng tượng, tôi đi bán tàu như người điên.

Cứ thế tôi đi hết chỗ
này đến chỗ nọ cùng lời thuyết phục: “Chẳng có gì phải nghi ngờ tôi cả. Tôi sẽ
bán cho anh với giá rẻ hơn các hãng tàu khác. Nếu anh không ưng ý thì nước tôi
sẽ ký giấy bảo lãnh cho anh. Khi bồi thường thiệt hại, chúng tôi sẽ bồi thường
cả tiền ký quĩ, tiền chi trả giữa chừng và anh có thể đến ngân hàng mà rút cả
tiền vốn và lãi.” Và
trong lúc đi chào hàng, tôi đã gặp một người còn điên hơn tôi nữa.

Ông ta là Libanos,
người con trai tài giỏi của vua tàu biển Onasis - người điều hành cả một công
ty vận tải biển cực lớn của Hy
Lạp với bề dày gần một trăm năm. Cha ông vừa mới qua đời. Ông ta tốt nghiệp ở
Anh và với sức lực tuổi bốn mươi, ông ta đang dự tính mở rộng đoàn thuyền do
mình quản lý. Ông ta đặt tôi hai chiếc tàu loại 260.000 tấn.

“Ông Chung, có thể nói
là tôi đang đánh một canh bạc. Tuy nhiên tôi quyết tâm biến những lời chúng ta
đã bàn bạc thành thành công. Mỗi con tàu giá 30.950.000 USD, năm năm sau ông
giao tàu cho tôi.” Ông
ta đưa trước 1,4 tỉ won tiền đặt cọc.

Đối với nhà máy đóng
tàu thì chủ tàu đầu tiên nhận đóng “là ai và đặt đóng tàu bao nhiêu tấn” là cực
kỳ quan trọng. Và điều này đã có ảnh hưởng tới niềm tin của tổ chức tín dụng
thế giới, tới sự bảo lãnh chi trả và đương nhiên là cả việc bàn bạc với các chủ
mua tàu tiềm năng sau này cũng như tương lai của nhà máy đóng tàu đó. Bây giờ
mọi việc đã xong. Lại là một thắng lợi nữa của niềm tin và cách suy nghĩ lạc
quan. Nếu anh không tự mình đầu hàng thì tất nhiên sẽ tìm ra phương để giải
quyết. Bao giờ cũng vậy.

Ngày 23-3-1972, lễ khởi
công nhà máy đóng tàu với số vốn khổng lồ 80 triệu USD được tiến hành.

Ngày 28-6-1974, ba mươi
tháng kể từ ngày ông Chung Ju Yung cầm tấm hình chụp bãi cát trắng đi khắp nơi
chào hàng, hai con tàu chở dầu 260.000 tấn đã được hạ thủy.

Cùng với 17.000 người
lao động Hàn Quốc, ông chủ Tập đoàn Hyundai đã biến điều tưởng không thể thành
có thể. Ông bảo: “Tôi cảm thấy như mình vượt được núi Thái Sơn.” Nhưng cuộc đời
ông chẳng chịu dừng bước trước những thách thức. Năm 1975, ông lại chọn cho mình
một ngọn núi rất cao nữa để vượt qua, ngay cả khi thị trường chỉ còn lại một
chiếc vé cuối cùng.

Phần VI: Công trình lớn nhất của thế kỷ 20

TT - Mùa thu năm 1975, vương quốc Saudi Arabia
sau khi trình kế hoạch xây dựng cảng công nghiệp Dubai đầy tham vọng, bắt đầu
xem xét bản thiết kế xây dựng do Công ty Dịch vụ Anh thực hiện.

Chiếc vé cuối cùng

Đây là công trình lớn
nhất trong lịch sử ngành xây dựng thế giới ở thế kỷ 20, là công trình mà mấy
trăm năm may ra mới có một. Nó tập trung biết bao ý nguyện phát triển đất nước
của hoàng gia Saudi. Ước mơ của họ là xây dựng một cảng công nghiệp lớn trên
bãi cát của khu vực Dubai, bằng những đồng tiền tích lũy từ việc bán dầu lửa để
hiện đại hóa đất nước, làm ngạc nhiên cả thế giới.

Công trình cảng chất
hàng Dubai có tính chất hết sức đặc biệt, đòi hỏi gấp rút từ xây dựng
cơ bản trên cạn đến dưới nước, lại phải hoàn thiện cả kiến trúc, điện, thiết
bị... Không chỉ thế, việc xây dựng cảng biển phải đạt yêu cầu sao cho bốn chiếc
tàu chở dầu loại 500.000 tấn có thể cập cùng một lúc, vận chuyển, lắp đặt và
lót đá từ độ sâu 30 m của nước biển... Có thể nói đây là một trong những công
trình khó nhất của thế giới.

Cho đến thời ấy, thị
trường xây dựng Trung Đông là khu vực độc quyền của các nước tiên tiến. Thời
điểm đó công ty chúng tôi đã có kinh nghiệm về kĩ thuật thi công trên biển,
đồng thời đây cũng là khởi điểm mà Hyundai chúng tôi vươn lên, chính vì vậy nó
mang một ý nghĩa lịch sử cực kỳ to lớn.

Khi chúng tôi nhận được
thông báo là còn khoảng bảy tháng nữa sẽ đến lúc đấu thầu, chỉ có vài công ty
xây dựng của Mỹ, Anh, Tây Đức, Hà Lan chuẩn bị tiếp nhận đấu thầu công trình.
Tháng mười hai năm đó, đơn vị chủ quản công trình là Sở Thông tin Saudi nhờ
Công ty Waliam Halkuro tuyển chọn mười công ty tham gia công trình trong lĩnh
vực dịch vụ kĩ thuật.

Công tác tuyển chọn là
hoàn toàn bí mật. Những công ty được mời tham gia đấu thầu là các công ty nổi
tiếng thế giới như Brown and Lute, SantaFe, Lemond International của Mỹ,
Kostein, Tamac của Anh, Boskalis và Philip Hosman của Tây Đức, Bolka Stevan của
Hà Lan, Spevetanol của Pháp, tất cả chín công ty. Vậy là còn một chỗ trống.
Không có công ty xây dựng nào của Nhật Bản được tham gia. Với tôi, ở cái bãi
cát mênh mông Saudi này có một công trình lớn như vậy cũng đủ làm cho người tôi
sôi lên.

Việc chỉ còn lại một vị
trí cũng làm cho tôi thấy tim mình hồi hộp. Làm thế nào để có thể bước vào một
chỗ duy nhất còn lại trong số mười công ty mời thầu ấy. “Mục tiêu của chúng ta
là chiến thắng trong trận đấu thầu lớn này”. Tôi đã nói như vậy trong cuộc họp
chiến lược. Tôi chỉ thị cho giám đốc chi nhánh tại London là Um Yong Ki
phải giành được chiếc vé cuối cùng này.

“Chúng tôi bắt đầu đặt
chân sang Trung Đông vào tháng mười vừa qua. Công trình đầu tiên của chúng tôi
là xưởng đóng tàu sửa chữa Alis Baranh. Trên mảnh đất xa lạ này, chúng tôi đã
chuẩn bị chỉ trong vòng một tháng. Điều đó có nghĩa là sức cơ động của chúng
tôi không hề yếu kém. Bên cạnh đó, chúng tôi cũng đang thiết kế căn cứ hải quân
trên vịnh Dubai. Và nhà máy đóng tàu lớn nhất của chúng tôi nhờ vào sự hỗ trợ
của nước Anh các ông mà trong thời gian ngắn nhất đã hoàn công để trở thành Nhà
máy đóng tàu Ulsan lớn nhất thế giới.”

Lời thuyết phục của ông
Um thật ấn tượng. Kết quả là sự nỗ lực hết sức của chúng tôi đã gây được sự
thích thú cho Waliam Halkuro. Những tài liệu của Ngân hàng Barclays và Epdor
ngày xưa là chứng cứ tiềm năng của Hyundai. Và Waliam Halkuro đề nghị Sở Thông
tin Saudi cấp cho chúng tôi tư cách đấu thầu. Sở Thông tin chấp nhận lời đề
nghị này. Vậy là chúng tôi đã có trong tay vé đấu thầu vào giây phút cuối cùng.
Nhưng cái giá của chiếc vé đó là 20 triệu USD. Đây là số tiền cần để đặt cọc
đấu thầu.

Cảng công nghiệp Dubai và vở kịch đấu
thầu

Trong suốt một tuần
trước ngày mở thầu, đoàn dự toán thăm dò của chúng tôi không bước chân ra ngoài
mà ở lì trong nhà nghỉ ở Riyadh, dồn hết tâm trí vào công việc chuẩn bị.
Bát đĩa ăn cơm mà chúng tôi đặt bên ngoài mang vào cứ vậy chất đống trong nhà.
Việc tắm rửa, cắt tóc đều bị ngăn cấm nên mùi hôi cứ bốc lên nồng nặc trong cái
nóng, không thể chịu nổi. Tài liệu dự tính trải đầy trong nhà, từ lãnh đạo đến
mọi người trong đoàn ai nấy ngồi bệt lên cả giấy tờ. Cảm giác của chúng tôi lúc
này là công trình mà trúng thầu thì ra bãi đất quay tròn cũng được.

Tôi kiểm tra tỉ mỉ bản
kế hoạch dày khoảng một trăm trang và các tài liệu liên quan. Tôi đã giảm bớt
25 % giá trị thực tế thi công công trình là 1,2 tỉ USD, lại hạ xuống 5 % nữa và
quyết định sẽ tham gia đấu thầu với giá 870 triệu USD. Chắc chắn không có công
ty nào ứng thầu với giá dưới 1 tỉ USD.

Phó giám đốc Chon Kap
Won nói giá thầu ấy rẻ quá, tuy nhiên tôi nhấn mạnh không được để công ty nào
qua mặt về giá cả thấp hơn. Tôi nghĩ với giá ấy, mặc dù có nhiều thiệt hại
nhưng nhiều lao động Hàn Quốc sẽ ra nước ngoài làm việc và tiền họ kiếm được
chính là đất nước Hàn Quốc kiếm được. Ngoài ra, việc bán được những nguyên liệu
của Hàn Quốc cũng là lợi ích của đất nước, và công ty chúng tôi để lấy danh
tiếng trên thế giới bằng công trình này mà nếu quá tập trung vào giá cả cũng
không nên. Đương nhiên, lợi nhuận là mục tiêu, tuy nhiên có thứ còn quan trọng
hơn lợi nhuận. Đó là cơ hội kinh doanh.

Ngày 16-12. Chúng tôi
đứng đợi từ 9 giờ sáng. Bắt đầu từ 9 giờ 30, giám đốc của mười công ty tham gia
đấu thầu lần này sẽ vào phòng họp của hội trường Sở Thông tin. Đúng 10 giờ,
người phụ trách đấu thầu của Sở Thông tin và nhân viên của các công ty dịch vụ kĩ
thuật từ phòng họp bước ra. Người phụ trách đấu thầu thông báo trong vòng năm
phút các công ty phải trình hồ sơ đấu thầu, mỗi đội sẽ có một nhân viên vào
phòng đấu thầu.

Công ty chúng tôi cử
Chon Kap Won vào phòng tham gia đấu thầu. Năm phút sau, anh ta từ phòng đấu
thầu đi ra nhưng vẻ mặt không mấy mãn nguyện. Kết quả đấu thầu sẽ được công bố
vào 1 giờ chiều.

- Sao vậy, anh viết
nhầm số tiền tham gia đấu thầu ư? - Tôi hỏi anh ta.

- Dạ thưa không phải. -
Thái độ của anh ta là
lạ.

- Anh viết theo đúng
như tôi dặn chứ?

- Dạ tôi không viết như
vậy.

Thật không thể chấp
nhận được. Việc không tuân thủ chỉ thị của tôi trong quá trình làm việc là điều
không thể có. Tuy nhiên ly nước đã đổ, có nổi nóng cũng chẳng làm được gì. Phó
giám đốc Chon Kap Won nghĩ đi nghĩ lại mãi vẫn cho rằng giá đấu thầu 870 triệu
USD là quá rẻ. Với quyết tâm là nếu thất bại sẽ nhảy xuống vịnh mà chết, anh ta
đã tăng giá thầu thêm hơn 60 triệu USD, lên thành 931.140.000 USD.

Tôi hiểu lòng trung
thành của anh ta nên không ghét cái sự bướng bỉnh của anh, nhưng với tôi vì quá
mong muốn giành được công trình này nên tôi cảm thấy hết sức thất vọng.

Một giờ chiều, Chong
Mun Do vào phòng họp chờ kết quả đấu thầu. Nhưng đã qua 3 giờ chiều mà vẫn
không thấy tin tức gì, không những Chong Mun Do mà người của công ty khác cũng
chẳng thấy đi ra.

Cửa ra vào phòng họp bị
cấm không cho đi lại, những người bên ngoài không thể biết được tại sao việc
công bố kết quả đấu thầu lại bị trì hoãn. Tôi hết sức bồn chồn, nhưng người còn
lo lắng và hồi hộp gấp trăm ngàn lần tôi chính là Chon Kap Won. Anh ta chịu
đựng không nổi nên khi thấy nhân viên đưa cà phê vào phòng, Chon lẻn vào theo,
nhưng sau đó bị đẩy ra ngoài, khuôn mặt anh ta trắng bệch. Trong lúc đi theo
người mang cà phê vào phòng, anh ta loáng thoáng nghe thấy kết quả trúng thầu
là Công ty Brown and Lute của Mỹ với giá 944.400.000 USD.

Tôi chẳng biết nói gì,
nỗi thất vọng tràn trề vây kín lấy tôi. Chon biến đi đâu mất, còn Kim Kwang
Myong có lẽ cảm thấy đứng bên tôi khó chịu nên nói là đi tìm Chon. Sau này tôi
mới biết lúc đó hai người tìm ra gốc cây ở góc sân, nói với nhau rằng: “Đúng là
chủ tịch công ty chúng ta là quỷ thần.”, rồi khóc.

Tuy nhiên, khi cửa
phòng họp mở thì Chong Mun Do đi ra với vẻ mặt rất tươi. Cậu ta đưa ngón tay
làm hình chữ V.

- Thế nào? - Tôi hỏi.

- Được rồi ạ.

- Được là thế nào?

- Giá thầu 944.400.000
USD của công ty Mỹ ấy là giá được giới hạn của phần công trình bến đậu tàu chở
dầu biển. Nó được coi như không có giá trị.

“Hyundai đấu thầu vào
công trình cảng công nghiệp Dubai gồm bốn phần của chúng tôi với giá
931.140.000 USD. Tất cả mọi tài liệu đều xuất sắc. Đặc biệt chúng tôi cảm động
vì việc rút ngắn tám tháng cho thời gian công trình còn bốn mươi bốn tháng mà
không có bất cứ một điều kiện gì.”. Đó là lời phát biểu của phía Saudi trong
quá trình công khai kết quả bỏ thầu...

Trở về khách sạn, tôi
lấy ngay số tiền thưởng đã chuẩn bị sẵn từ tối hôm qua chia cho các cộng sự để
động viên tinh thần.

Quyết không để Hyundai
“chìm xuống biển Saudi chỉ vì tính liều lĩnh” như mối nghi ngại của dư luận,
ông chủ tập đoàn, bất chấp mọi trở ngại, đã tìm mọi cách để biến tất cả các kế
hoạch thành hành động ngay khi vừa giành được hợp đồng thế kỷ trị giá 930 triệu
USD. Với món tiền từ Trung Đông ấy, ông Chung Ju Yung nhớ lại, ngành xây dựng
Hàn Quốc đã đưa ra cây gậy để cứu đất nước khỏi nguy cơ phá sản vì nợ nước
ngoài.

Nhưng còn một giấc mơ…
Giấc mơ của cha về những cánh đồng mênh mông như biển, con trai của người nông
dân chẳng bao giờ lãng quên. Và ông phải thực hiện mơ ước ấy, theo tầm vóc của
thời đại mình...